Donosimo plan autoputa i brze ceste Sarajevo – Beograd

Važnost Tuzle

Kako je ranije isticano te kako su vlasti FBiH, ali i lokalne vlasti u Brčkom i Bijeljini naglasile, Tuzlanski kanton, kao i cjelokupno područje sjeverne Bosne, ima najviše stanovnika i njegova privreda i prirodni resursi jedan su od ekonomskih stubova BiH.

Prema stručnim analizama, na pojedinim postojećim magistralnim prometnicama u području grada Tuzle postoji prosječna dnevna prohodnost od 22.000 automobila, što je parametar koji sugerira značajnu ekonomsku isplativost gradnje brze ceste od Sarajeva do Tuzle i dalje preko Brčkog i Bijeljine.

S obzirom na sporost gradnje autoputa A1 i problema u vezi s tenderom, entuzijazam Tuzlaka kada je riječ o gradnji kraka prema njihovom gradu s razlogom je bio gotovo uništen. Turska inicijativa je zato vjetar u jedra Tuzlanskom kantonu i možda jedina šansa da se u ovom dijelu 21. vijeka ona uključi u mrežu modernih cesta.

Kako smo skrenuli pažnju na Tuzlu, tako je važno kazati kako je rukovodstvo RS-a s Dodikom na čelu u vrijeme prvih pregovora o trasi autoputa bilo protiv sjevernog kraka, odnosno da je zagovaran isključivo južni krak preko Pala i Višegrada.

Koliko je ceste u BiH?

Trasa koja će biti predložena uključuje autoput (prema trenutnim planovima) i brzu cestu. Autoput od Žepča sve do granice sa Srbijom na Rači trebao bi biti dugačak od 160 do 180 kilometara, dok bi brza cesta od Sarajeva do Višegrada trebala biti dugačka oko 120 kilometara. Kao neizgrađena dionica treba se spomenuti i A1 između Zenice i Žepča u dužini od blizu 40 kilometara.

Također, za razliku od prve dvije dionice, za veći dio spomenutog dijela A1 finansiranje je osigurano. Sve skupa, uz neizgrađene dionice u BiH, dobije se planirani moderni asfalt u dužini od blizu 340 kilometara. S postojećim A1 od Sarajeva do Zenice dobije se oko 410 km.

Zašto južni krak nije autoput?

Jednostavno, saobraćaj na toj dionici je i više nego siromašan. Tokom 2018. godine bilo je riječi da će turska strana ponuditi koncesioni model finansiranja koji podrazumijeva garanciju države da prosječni dnevni promet preko Višegrada bude više od 12.000 vozila. Dnevni promet ceste Sarajevo – Mostar je od 6.000 do 10.000 vozila.

Prema podacima iz 2009. godine, promet na putevima od Višegrada do Sarajeva jedva da prelaze 7.000 vozila dnevno, dok veći dio prometnica ima između 600 i 3.000 vozila dnevno.

Ruta preko Tuzle nema taj problem s blizu 10.000 vozila dnevno na dionicama prema Brčkom i Bijeljini

Zahvalno Goražde?

Specifičan je slučaj Goražda, odnosno njegove geografske pozicije kada je riječ o planovima budućih brzih cesta. Ako se sjetimo da je u toku izgradnja dijela brze ceste Sarajevo – Goražde (kroz Federaciju BiH) i ako pogledamo priloženu mapu, lako je zaključiti da je najistočnije mjesto u FBiH.

Kako je Dodik kazao u izlaganju u srijedu, Autoputevi RS su prepoznali važnost Goražda pa će u projekt izgradnje brze ceste Sarajevo – Višegrad uključiti i poseban krak ka Goraždu.

Jednom kada saobraćajnice budu izgrađene, imat ćemo savremenu konekciju na glavni grad BiH preko oba entiteta i savremenu vezu sa Srbijom u smjeru Višegrada.

S druge strane, gradonačelnik Goražda Muhamed Ramović oštro je kritikovao jučerašnju odluku bh. vlasti o usaglašavanju jedinstvene trase autoputa i brze ceste Sarajevo – Beograd. On smatra da je priključak za Goražde nepravedan za građane tog grada na Drini.