Evropska unija će odriješiti kesu za balkanske željeznice

Malo prije 23:00 sata u prošli ponedjeljak noćni vlak austrijske željezničke kompanije OBB prepun putnika stigao je iz Beča i Inzbruka na glavnu željezničku stanicu Bruxelles-Midi u glavnom gradu Evropske unije. U nedjelju, 19. januara, dva su vlaka u približno isto vrijeme krenula za Belgiju – iz Beča u 8:38 sati i Innsbrucka u 8:44 sata, kako bi se u njemačkom Nuernbergu spojili i nastavili dalje kao jedna kompozicija prema Briselu.

Istog dana isti austrijsko-belgijski vlak se sa perona šest u 18:04 sati otkliznuo ka Beču, godinama već najpoželjnijem urbanom kutku humanog življenja na svijetu. Stigao je utorak ujutro u 08:27 sati, u najbolje vrijeme za poslovne ljude i turiste. I tako od sada svake sedmice: nedjeljom i srijedom u 20:38 sati iz Beča, ponedjeljkom i četvrtak u 18:04 sati iz Brisela. Prošlo je 16 godina od kako je austrijski “nightjet” zadnji put prometovao belgijskim prugama i povezivao ove dvije turistički i poslovno izazovne zemlje.

‘Ustanak’ protiv drumskih klanova

Da bi nekadašnja popularna linija bila oživljena nakon željezničkog kolapsa, izazvanog kratkovidnom saobraćajnom politikom državnih stratega, eksplozijom drumskog transporta i neshvatljivim obaranjem cijena karata niskobudžetnih avioprevoznika, trebalo je mnogo poslovične odvažnosti, razumijevanja i međusobnog povjerenja između austrijskog OBB-a i belgijske nacionalne željeznice SNCB.

Sredinom februara 2003. godine belgijska željeznička kompanija je, osim ka Beču, zaustavila noćne vlakove i prema jugu Francuske, Italiji i Njemačkoj, ali i sve vagone za transport automobila i konvencionalne međunarodne vlakove. Razlog: “neracionalnost i neisplativost” zbog pada broja putnika i enormnog rasta naknada za strane željezničke mreže.

Dramatičan slijed klimatskih promjena, posljedična učestalost prirodnih reakcija u vidu svakovrsnih nepogoda sa sve širim razmjerama i sve većim posljedicama, kao i sve ubitačnija zagađenja zraka u većini svjetskih gradova, porast smrtnosti i malignih oboljenja te realna prijetnja od kolapsa same Planete doveli su, izgleda, do promjene dosadašnje transportne paradigme: institucionalno i politički funkcionalnije države i ekološki osvješteniji slojevi evropskog društva počeli su se zadnjih godina udruživati u globalnoj borbi protiv predvodnika strategije hiperprofiterstva po svaku cijenu – korumpiranih predstravnika vlasti, kamionske industrije, još uvijek nadmoćnih transnacionalnih drumskih lobija, naftnih magnata, međunarodnih sivih fondova u avio-prevozu…

Novo doba evropske mreže?

I prije 16 godina, kada je noćni vlak na liniji Brisel – Beč ukinut, znalo se da je prevoz istog broja putnika na ovoj relaciji vlakom za više od deset puta ekološki prihvatljiviji od prevoza avionom (i to samo po količini ugljen-dioksida), a čak 30 puta “čistiji” od prevoza tih istih putnika osobnim automobilima. Ipak, željeznički transport roba i putnika je od početka 2000-tih godina neumoljivo opadao, osobito u putničkom prevozu. Ključni razlozi su već spomenuti i bitno se ne razlikuju ni kada je riječ o zemljama Zapadnog Balkana. Razlika je samo u razmjerama zastarjelosti željezničke infrastrukture i stepenu neodgovornosti prema sektorima “zelenog” transporta.

Novo doba evropske željezničke mreže počelo se nazirati u zadnjih desetak godina. Osim mreže noćnih vlakova iz Austrije, kojima su Beč i drugi austrijski gradovi, osim s Briselom, povezani i s Cirihom, Minhenom, Duesseldorfom, Venecijom, Milanom i Firenzom, s krakovima prema Zagrebu, Budimpešti i Varšavi, a najduži pravac se proteže čak od Hamburga do Rima – noćni vlakovi pod brendom “Euronight” postaju trend i u drugim zemljama zapadne Evrope.

Za ekspresne putničke vozove konzorcija Eurostar, koji saobraćaju između Brisela, Pariza, Lillea, Amsterdama i Londona (kroz 50 kilometara dugi podvodni tunel ispod La Manša u Atlantskom okeanu), već odavno se traži karta više. Iz Pariza ili Nice je za 40 sati moguće doputovati u Moskvu, a odatle Transsibirskom željeznicom i najdužom prugom na planeti stići do Vladivostoka i obala Tihog okeana. Noćnim vlakom je moguće i od Berlina do Malmea na jugu Švedske, do kojeg se vlakovi s putnicima transportiraju trajektima preko Baltičkog mora. A u Njemačkoj ne postoje značajniji gradovi koji nisu povezani najsavremenijom mrežom brzih vlakova.

U čemu je BiH bolja od Unije

Stečena iskustva i pozitivni trendovi u željezničkom transportu zapadne Evrope sada se žele primijeniti i na Zapadni Balkan, gdje je, prema analizi Evropske komisije, drumski transport i dalje predominantan, sa čak 85 do 90 posto udjela u ukupnom godišnjem prometu putnika. U sektoru teretnog transporta regionalni trendovi su pozitivni, a u Bosni i Hercegovini je godišnji transport roba željeznicom čak za petinu veći od prosjeka u Evropskoj uniji. Uprkos gotovo potpunoj destrukciji željezničke infrastrukture tokom rata, Bosna i Hercegovina je, tvrdi Evropska komisija, sa blizu 15 miliona tona godišnjeg transporta na nivou oba entiteta, regionalni rekorder u zastupljenosti teretnog željezničkog transporta u ukupnom prevozu roba u ovoj zemlji.

Međutim, prema podacima Željezničke javne korporacije Bosne i Hercegovine, odnos javnih investicija u projekte drumskog i željezničkog saobraćaja za period 2018-20. u entitetu Federacija Bosne i Hercegovine je u omjeru 90:10 posto, a u bh. entitetu Republika Srpska 85:15 posto u korist drumskog saobraćaja. Sličan odnos ulaganja u željeznicu je i u drugim zemljama regije.

I to su razlozi, navodi se u Briselu, zbog kojih je Evropska unija odlučila načiniti zaokret u sektoru transporta u regiji usvajanjem zajedničkog Plana ekonomskog razvoja putem unapređenja transportne i energetske infrastrukture (Connectivity Agenda for the Western Balkans). Osim oko 45.000 novih radnih mjesta, početnim ulaganjem od jedne milijarde eura planirano je pokretanje investicionog ciklusa vrijednog četiri milijarde eura, izgradnja oko 600 kilometara novih brzih pruga i rekonstrukcija oko 900 kilometara postojećih pružnih linija, kojima će se godišnje u regionu prevoziti oko 1,3 miliona putnika.

‘Ultimativna’ integracija Balkana

Priznajući da je u posljednjih dvadestak godina iz evropskih fondova najviše ulagano u regionalne autoputeve, tunele, mostove i cestovnu infrastrukturu, Evropska komisija je odlučila mnogo veću pažnju posvetiti željeznici kao ekološki najprihvatljivijem transportu, ne zapostavljajući ni riječne i morske linije prevoza roba i putnika.

Evropski parlamentarci, ipak, kao da ne vjeruju Evropskoj komisiji na riječ. Tokom žučne ovonedjeljne rasprave na Odboru za promet i turizam (TRAN) u Evropskom parlamentu, na kojem su predstavljeni hrvatski prioriteti šestomjesečnog predsjedanja Vijećem Evropske unije u sektoru prometa i turizma, stanje željezničkog transporta u zemljama Evropske unije u usporedbi sa Zapadnim Balkanom nazvano je “naučnom fantastikom”.

“Ukoliko se načelo o Europi jednakih mogućnosti ne počne primjenjivati odmah i u punom kapacitetu, od Zagreba do Budimpešte će se i dalje vlakom putovati pet i pol sati. A od Pule do Zagreba, za nešto više od 200 kilometara, više od 12 sati”, ilustrirao je hrvatski eurozastupnik Valter Flego.

‘Vozovi bez voznog reda’

Smatrajući da su stanje željezničke infrastrukture te visoke cijene putovanja vlakom glavni razlozi zbog kojih građani pribjegavaju cestovnom prometu, sudjelujući tako i u zagađenju okoliša i povećanju smrtnosti na cestama (u čemu istočna Evropa također prednjači), nadležni parlamentarni odbor je zatražio što hitnije oživotvorenje plana o stvaranju Transporne zajednice zapadnobalkanskih zemalja, s “ultimativnom integracijom balkanske transportne privrede u Evropskoj uniji”. Europarlamentarci traže i hitnu revizija evropskih prometnih koridora i reformu transportne strategije Evropske unije u skladu s direktivama Evropskog zelenog dogovora iz decembra prošle godine i Zelenog plana za Zapadni Balkan, koji je u fazi radnog dokumenta.

Plan Evropske komisije je da se već u martu ove godine završi izrada novog Akcionog plana za revitalizaciju željezničkog saobraćaja u regiji, a do kraja godine osiguraju mehanizmi za obnovu konkurentnosti ovog načina prevoza i završi strategija za stvaranje “Inteligentnog transportnog sistema”, kojim će se osigurati veća efikasnost svih modela transporta, a time i radikalno smanjenje emisije ugljen-dioksida.

Da li je doista došao kraj drumskim vladarima i “globalnim ekološkim razbojnicima”, ili će “vozovi bez voznog reda” i dalje čekati na sporednim kolosjecima?

Izvor: Al Jazeera