FOTO+VIDEO: Visoko u zraku i duboko u utrobi zemlje: Kako se gradi Koridor Vc – Dionica Donja Gračanica – Drivuša trenutno je najveće gradilište autoputa na Koridoru Vc. Dionica je duga nešto više od osam kilometara, a podijeljena je na dvije poddionice i to Donja Gračanica – Klopče koja je duga blizu 5,8 kilometara i Klopče – Drivuša od 2,3 kilometra. Investitor projekta je Javno preduzeće Autoceste FBiH.
Iako po dužini ne djeluje pretjerano impresivno, zbog geoloških uvjeta, ova dionica spada među najzahtjevnije na cijelom Koridoru Vc, od Svilaja do Bijače. Najveći problem, u vezi sa uvjetima u kojima se gradi ovaj dio autoputa, jeste što se radi o veoma mekanoj stijenskoj masi, odnosno zemlji, te u tome što se veoma često mijenjaju različite vrste terena, što dodatno doprinosi njegovoj nestabilnosti.
Uostalom, na ovoj dionici se nalaze tri velika klizišta, koja već decenijama prijete prigradskim zeničkim naseljima, a koja će, izgradnjom autoputa, konačno biti sanirana.
U toku pripremnih radova dodatan problem je bio izmještanje lokalne, ali i magistralne infrastrukture. Osim lokalnih vodovodnih, kanalizacionih, elektro i drugih instalacija, bilo je potrebno izmjestiti i dva kilometra gasovoda Sarajevo – Zenica, kao i šest kilometara dalekovoda, što je podrazumijevalo i postavljanje novih dalekovodnih stubova.
Poddionica Klopče – Drivuša se nastavlja na do sada izgrađeni dio autoputa, od petlje i naplatnih mjesta Zenica Jug dalje prema sjeveru. Ona ujedno predstavlja, posmatrano od sjevera prema jugu, završetak Zeničke zaobilaznice.
Radovi na ovoj poddionici su počeli još 2014. godine, tako da su na pojedinim mjestima oni već u završnoj fazi. Na ovoj poddionici se nalazi do sada najduži izgrađeni most na cijelom Koridoru Vc. Radi se o mostu Drivuša, koji je dug 650 metara. Osim mosta Počitelj, koji će biti dug blizu jednog kilometra, teško da će na cijelom Koridoru Vc biti još neki most koji će biti duži od ovog. Trenutno su na ovom mostu postavljena prva dva sloja asfalta, takozvani bitumenski nosivi slojevi, i za završetak kolovozne konstrukcije potrebno je postaviti još treći, takozvani habajući sloj.
Spomenimo da je ekipa Faktora bila prva, izuzimajući uposlenike firmi uključenih u gradnju, koja se vozila po asfaltiranom dijelu ovog mosta.
Drugi most je Perin Han, dug oko 350 metara. Trenutno se na njemu postavlja hidroizolacija, koja štiti betonsku konstrukciju od propadanja prouzrokovanog padavinama. Na ovom mostu postavljen je kvarcni pijesak, koji služi da bi lepenka, koja služi kao hidroizolacija, prionula za podlogu.
Stabilizacija klizišta
Ostatak od oko 1,3 kilometra čini takozvana otvorena trasa, a gotovo cijelom njenom dužinom izgrađeni su roštiljski zidovi, kako bi se spriječilo klizanje terena, koji bi se, u suprotnom mogao sručiti na autoput, a moguće je i odnijeti pojedine njegove dijelove.
U toku izgradnje ove poddionice iskopano je 350.000 kubnih metara zemlje, a nasuto je 231.000 kubnih metara nasipnog materijalla. U dva mosta koji su na njoj izgrađeni ugrađeno je, ilustracije radi, 7.100 tona armature. U mostove, kao i u potporne zidove ugrađeno je više od 51.000 kubnih metara betona. Primjera radi, ako bi se od te količine betona izlio jedan blok, površine fudbalskog terena, bio bi visok više od sedam metara.
Radi stabilizacije klizišta ugrađeno je više od 250 geotehničkih sidara, prosječne dužine od 25 metara. Sidra se postavljaju tako što se, kroz potporni rešetkasti zid, u brdo, koje je potrebno stabilizovati, iskopa rupa prečnika desetak centimetara. Rupa se kopa sve dok se ne dođe do takozvanog zdravog dijela, odnosno do čvrste stijenske mase. U tu rupu se ubacuje sidro, odnosno sajla za prednaprezanje, a zatim se ubrizgava beton. Nakon što beton očvrsne, sajla se prednapreže, te se na taj način zaustavlja klizanje terena, tako da potporni zid može zadržati težinu brda na koje je postavljen. Ukupna dužina sidara postavljenih na ovoj dionici je veća od 6,3 kilometara.
Ono što je specifično za ovu poddionicu je da je šira od ostatka autoputa. S obzirom na to da je nagib ceste nešto veći, odnosno strmiji, i iznosi 5,2 stepena, umjesto uobičajenih četiri, što je uvjetovano izgledom terena i projektovanom trasom, za svaki smjer se gradi, umjesto zaustavne, treća takozvana spora traka. Razlika je u tome što se, prilikom normalnog odvijanja saobraćaja, zaustavna traka ne koristi, dok će se na ovom dijelu spora traka ravnopravno koristiti kao i preostale dvije. Zbog toga je autoput na ovom dijelu širi od uobičajenih dimenzija.
Sve količine materijala spomenute za ovu poddionicu su višestruko veće na poddionici Donja Gračanica – Klopče, koja je više nego dvostruko duža, a sadrži identične loše geološke uvjete za gradnju.
Najznačajniji objekti na ovoj trasi su dva tunela Ričice i Pečuj, te četiri vijadukta Babina Rijeka, Pehare, Ričice i Klopačke Stijene.
Tunerl Pečuj, koji se nalazi na početku ove poddionice, posmatrano od sjevera prema jugu, dug je jedan kilometar. Do sada je u ovom tunelu probijena desna cijev, dok je za proboj lijeve cijevi ostalo još nekih petnaestak metara.
Cijevni štit
Loši geološki uvjeti znatno otežavaju i usporavaju izgradnju, odnosno iskop ovog, kao i tunela Ričice. Zbog mekane zemlje, koja se lako obrušava, potrebno je, prije nego što počne iskop, obaviti osiguranje stijenske mase, pomoću takozvanog cijevnog štita. U stijensku masu se, jedna do druge, postavljaju perforirane željezne cijevi, dužine devet metara. Cijevi se postavljaju u pravcu pružanja tunela i kroz njih se ubrizgava beton, koji se kroz perforaciju, odnosno rupice na cijevima, razljeva u okolnu stijensku masu. Cijevi se postavljaju na svakih šest metara iskopanog tunela, tako da se one međusobno preklapaju, radi osiguravanja od obružavanja u toku iskopa.
Tek kada beton očvrsne počinje iskop. S obzirom na mekan teren, dužina jednog koraka je oko jednog metra, a kopanje se vrši tunelskim bagerom, koji ima posebnu glavu sa kašikom, koja se može rotirati za 360 stepeni oko sve tri ose. Ilustracije radi, kada se tuneli kopaju kroz čvrste stijene, nije potrebno postavljati cijevni štit, dužina jednog koraka može iznositi i do deset metara, a iskop se vrši miniranjem, što znatno ubrzava rad.
Nakon obavljenog iskopa jednog koraka postavlja se takozvana primarna podgrada. Stijenska masa se prska mlaznim betonom, nakon toga se u nju postavljaju sidra, po istom principu kao i na potpornim zidovima, ali koja su kraća, a nakon toga se cijeli tunel prska još jednim slojem mlaznog betona. Nakon toga cijeli tunel se oblaže hidroizolacijom, odnosno PVC trakama, koje se međusobno vare, a svaki var se detaljno kontroliše. Između PVC traka i zidova tunela postavlja se posebno platno, takozvani geotekstil, koji služi da stijenska maza ne ošteti PVC trake. Hidroizolacija služi kako bi spriječila prodor vode koja se nalazi u okolnom terenu u untrašnjost tunela, i tu vodu odvodi do drenažnih cijevi.
Na hidroizolaciju postavlja se sekundarna betonska obloga, koja tunelu daje konačan izgled, onakav kakav vidimo dok se vozimo kroz njega. Također, ispod sekundarne obloge postavljaju se instalacije za osvjetljenje u tunelu, saobraćajne znakove, videonadzor, ventilaciju…
U iskopanom dijelu tunela Pečuj, kao i u tunelu Ričice već se postavlja sekundarna obloga. Tunel Ričice je dug 610 metara. Ova dva tunela međusobno su povezani vijaduktom Ričice koji je dug blizu 170 metara. Trenutno se na ovom mostu privode kraju betonski radovi, odnosno izgradnja rasponske konstrukcije i već se jasno može vidjeti budući izgled ovog vijadukta.
Na izlazu iz tunela Ričice, vozeći se od Zenice prema Sarajevu, dolazi se na vijadukt Pehare, dužine 380 metara. Na ovom mostu je izgradnja rasponske konstrukcije tek počela.
Nakon kraće dionice otvorenog dijela trase dolazi se na vijadukt Klopačke Stijene dužine 140 metara, a zatim i do vijadukta Babina Rijeka, koji je dug blizu 390 metara.
Skela koja “visi” u zraku
Za razliku od prethodna tri vijadukta, čija se rasponska konstrukcija gradi na skelama postavljenim na zemlju, Babina Rijeka se gradi metodom slobodne konzolne gradnje. Radi se o vrlo specifičnoj metodi koja se koristi za veoma visoke mostove i vijadukte, a do sada su na Koridoru Vc ovom metodom izgrađena samo dva mosta, Studenčica i Trebižat, na dionici Međugorje – Kravice.
S obzirom na to da će visina ovog vijadukta, od korita rijeke, odnosno najdublje tačke ispod njega, do kolovozne konstrukcije biti 110 metara, te da je najviši stub visok 80 metara, primjenjuje se slobodna konzolna gradnja prilikom izgradnje. Ova metoda podrazumijeva da se prvo izgradi stub, na čijem vrhu se postavlja skela za izgradnju rasponske konstrukcije. Rasponska konstrukcija se gradi u koracima, a skela za izgradnju je povezana samo sa do tada izgrađenim dijelom. Zbog toga izgleda kao da skela “visi” u zraku. Specifičnost ovog načina izgradnje je da se u isto vrijeme mora graditi ista dužina rasponske konstrukcije sa obje strane stuba, radi očuvanja ravnoteže. Spajanje rasponskih konstrukcija vrši se u zraku, na sredini između dva stuba.
I ovdje, kao i na poddionici Klopče – Drivuša, skoro cijelom dužinom otvorene trase izgrađeni su potporni zidovi, kako bi se spriječilo klizanje terena. Osim toga, na svim dijelovima gdje se nalaze potporni zidovi, sa suprotne strane kolovoza postavljani su nasipi. S obzirom na mekan teren, postavljana je podloga za nasipe tako što su u zemlju pobijani šipovi dužine od 20 do 30 metara, na koje se izljeva betonska ploča. Tek na tu ploču je postavljan nasipni materijal u slojevima. S tim ciljem, ispod nasipa je ugrađeno blizu 350 betonskih šipova, prečnika 120 centimetara, a njihova ukupna dužina iznosi blizu devet kilometara.
Osim toga, između svaka dva sloja nasipnog materijala, radi dodatnog učvršćivanja, postavljana je i armatura, koja se sastoji od plastičnih traka. Ova tehnika učvršćivanja nasipa prvi put je primijenjena u Francuskoj, a Donja Gračanica – Klopče je prva poddionica na Koridoru Vc na kojoj se koristio ovaj način ojačanja nasipa.
Na otvorenoj trasi na ovoj poddionici ukupno će biti iskopano 1,1 milion kubnih metara zemlje. Tome treba dodati i 250.000 kubnih metara materijala, koliko je iskopano u dva tunela, Pečuj i Ričice. Također, bit će ugrađeno 466.000 kubnih metara nasipnog materijala.
Ovdje je ugrađeno više od 2.200 geotehničkih sidara za stabilizaciju terena, odnosno sanaciju klizišta. Njihova ukupna dužina je veća od 55 kilometara, koliko otprilike iznosi dionica autputa od Sarajeva do Zenice.
U otvorenu trasu, vijadukte i tunele bit će ugrađeno ukupno 130.000 kubnih metara betona. Ako bismo od ove količine betona gradili onaj blok površine fudbalskog terena, sada bi bio visok blizu 19 metara. Tek radi ilustracije o tome o kolikoj količini betona se radi.
Osim toga, s obzirom na to da se koristio za različite namjene, na ovoj poddionici je korišteno 10 različitih vrsta betona. Negdje on treba da trpi opterećenja velikih masa, negdje različite atmosferske uvjete, negdje so koja se zimi posipa po cestama radi sprečavanja smrzavanja kolovoza… Sve su to razlozi zbog kojih se u beton dodaju različiti aditivi koji služe za poboljšavanje određenih karakteristika betona.
Na poddionici Donja Gračanica – Klopče trenutno je na izgradnji direktno angažovano 430 radnika. S obzirom na to da je većina radova na poddionici Klopče-Drivuša već završena, broj angažovanih radnika je manji, a u vrijeme kada je gradnja bila u punom jeku bilo ih je oko 300.
Vrijedi spomenuti još da je vrijednost radova na poddionici Donja Gračanica – Klopče nešto veća od 107 miliona eura, odnosno nešto više od 210 miloiona KM, a novac je osiguran putem kredita Evropske banke za obnovu i razvoj (EBRD) i OPEC-ovog fonda za međunarodni razvoj (OFID). Izgradnja poddionice Klopče – Drivuša vrijedna je oko 33 miliona eura, odnosno oko 65 miliona maraka, a novac je osiguran kreditom Kuvajtskog fonda za arapski ekonomski razvoj (KFAER).
Kontakt sa portalom Zenicablog možete ostvariti:
email: [email protected]
Viber poruke: +387 60 355 8888
Facebook Inbox: https://www.facebook.com/Zenicablog/
Twitter: https://twitter.com/Zenicablog2010
