Umjesto države, koridor 5c grade entiteti i konstitutivni narodi- Bosna i Hercegovina trenutno raspolaže s ukupno 124 kilometra autoputa, koji se parcijalno protežu na više lokacija, a ta brojka je dio velikog infrastrukturalnog projekta, koridora 5c, čija je planirana dužina 330 kilometara.
Konkretan otežavajući faktor u realizaciji postavljenog projekta međunarodnog koridora je činjenica da bh. entiteti, umjesto autoputa, grade drumske enklave. Profesor sa saobraćajnog fakulteta u Sarajevu Osman Lindov je pojasnio pod kojim uslovima su nastale poteškoće i ko, zapravo, opstruira izgradnju autoputeva u Bosni i Hercegovini.
“Prema prilikama u Bosni i Hercegovini, autoputevi se ne grade strateški, sa nivoa države, već je izgradnja prepuštena entitetima, koji dalje organizaciju i prioritet izgradnje provode u skladu s vlastitim interesima”, kaže Lindov.
Na nivou bh. entiteta izgradnju porvode regije ili kantoni, gdje odlučujuću riječ imaju dominatne političke struje.
Da budu isplativi i samoodrživi
“Iz tog razloga dešava se da se izgradnja koridora 5c provodi parcijalno, kao i ostali entitetski projekti. Dakle, izgradnja autoputa prepuštena je na lokalnu organizaciju, koja radi po svjim potrebama i kako smatra da je najpogodnije”, rekao je Lindov.
Prema Ustavu Bosne i Hercegovine, međunarodni saobraćaj je u domenu i interesu institucija na državnom nivou, pa bi nadležna institucija za izgradnju autoputeva bi trebala biti Ministrastvo transporta i komunikacija Bosne i Hercegovine. Lindov ističe da na domaćem planu nije razvijena svijest da su autoputevi međunarodni projekti od ključnog ineteresa države.
Uslijed odsustva državnog inetersa, izgradnja je prepuštena entitetima, gdje, kao krajnji proizvod, u Bosni i Hercegovini postoje entitetski autoputevi. Karakteristični su po tome što se, prema kratkoročnom interesu, izgradi dio trase, odnosno svojevoljno preskoči dio projekta, sve u cilju navodnog zadovoljavanja konstutivnih naroda u Bosni i Hercegovini.
Autoputevi predstavljaju najveći rang usluge transporta i saobraćaja i da bi bili isplativi i samoodrživi, trebali bi se graditi prema prosječnom godišnjem dnevnom saobraćaju, koji se odvija iz dvije tačke.
“Ono što je realno očekivati u izgradnji trasa je da se prvenstveno grade poveznice sa susjednim zemljama i s međunarodnim koridorima, jer upravo tamo leži najveći promet”, kazao je Lindov.
Osim što je koridor 5c od nacionalnog interesa za Bosnu i Hercegovinu, istovremeno taj dio međunarodne mreže autoputeva predstavlja veliki interes Hrvatske. Zbog zastoja u izgradnji koridora 5c, susjedna Hrvatska je naišla na poteškoće i evidentni su gubici u naplati putne infrastrukture. Profesor sa Fakulteta prometne znanosti u Zagrebu Željko Marušić ističe kolika je važnost izgradnje autoputa u Bosni i Hercegovini.
Hrvatska nije savršen model
“Koridor 5c je dragulj za Bosnu i Hercegovinu i smatram da bi se ona trebala povezati na ono što je Hrvatska već napravila, jer će se budućim koridorom kretati rijeke turista. Situaciju treba iskoristiti i biti pametan, pa privući turiste pratećim sadržajima, odnosno jedinstvenom turističkom ponudom”, kazao je Marušić.
Ako bi se autoputevi gradili na principima povezivanja s operativnim isplativim cestama, ta strategija bi u znatnoj mjeri ubrzala dalju gradnju i rast projekta šire mreže putne komunikacije.
“Zdrava odluka je nastaviti izgradnju od Zenice prema Žepču, odnosno od Tarčina prema Konjicu, gdje je prosječni godišnji dnevni saobraćaj najveći. Nemoguće je finansirati autoput ako je prosječni godišnji dnevni saobraćaj 1.000 vozila, a to mi trenutno imamo na dionici od Žirovića do Počitelja, na šta će se utrošiti 300 miliona konvertibilnih maraka [oko 150 miliona eura], to je upravo onaj školski primjer loše investicije”, navodi Lindov.
Ni Hrvatska nije adekvatan primjer strateški dobre izgradnje autoputeva. U nastojanju da što prije uspostavi brzu putnu komunikaciju, ta država se preinvestirala, tako da se sve što je izgrađeno južno od Splita smatra promašenom investicijom.
“Bitno je da svaka država uskladi tempo izgradnje s vlastitim interesima i mogućnostima. Kod Hrvatske to pravilo je prekršeno, mi smo prebrzo gradili i napravili dionice koje nisu u potpunosti isplative. Ukoliko angažirate kapital koji je poslije umrtvljen, vi ste faktički izgubili, mogli ste ga uložiti u nešto drugo, odnosno niste mogli raspolagati zaradom koja bi gradila dalje ili osigurala nova sredstva”, rekao je Marušić.
RS gradi u korist vlastite štete
Trasa koridora 5c kroz Bosnu i Hercegovinu je neupitna i ona će biti izgrađena u cjelini – da li će to biti za pet, deset i ili 20 godina, zavisi od države. Jedno je bitno – da se tih 200 kilometara, koliko je ostalo od trase koridora, izgradi na osnovu dugoročne strategije, počevši od isplativih dionica, koje će omogućiti brz povrat sredstava i ubrzati uspostavu preostalih trasa.
“Ono što je sada moguće je da entiteti nastave svoju izgradnju, kako se god mogu kapacitirati i zaduživati, ali da se drže dogovora koridora 5c koji će svima biti od izuzetne koristi. Po svemu sudeći, [bh. entitet] Republika Srpska nema namjeru graditi ni metra na tome. Nažalost, ona forsira entitestki projkat autoputa Banja Luka – Doboj, koji nije od koristi ni tom entitetu”, navodi Lindov.
Ministarstvo transporta i komunikacija Bosne i Hercegovine nije smjelo prepuštati međunarodne koridorske pravce entitetima, što se desilo i u velikoj mjeri usporilo gradnju projekta 5c, odnosno fokus rasturilo po manje bitnim putnim projektima, koji su dodatno otežali već nezavidne uslove finansiranja takvih projekata.
Kontakt sa portalom Zenicablog možete ostvariti:
email: [email protected]
Viber poruke: +387 60 355 8888
Facebook Inbox: https://www.facebook.com/Zenicablog/
Twitter: https://twitter.com/Zenicablog2010
